Privatisations : une rente perpétuelle et sans risque pour le privé

19 avril 2018 par Mar­tine Orange (Media­part)

C’est un pro­gramme de pri­va­ti­sa­tion cal­qué sur celui impo­sé par la Troï­ka à l’Europe du Sud que pré­pare l’exé­cu­tif. Aéro­ports régio­naux, ports, bar­rages… les actifs stra­té­giques, les mono­poles natu­rels, les biens com­muns sont appe­lés à être dila­pi­dés. Sous cou­vert de moder­ni­té, le gou­ver­ne­ment réta­blit la rente per­pé­tuelle pour le privé.

Le gou­ver­ne­ment fran­çais n’a même pas besoin des équipes de la Troï­ka. Il a déci­dé de mener ses fameuses réformes struc­tu­relles, en sui­vant à la lettre le pro­gramme de pri­va­ti­sa­tions impo­sé dans toute l’Europe du Sud au moment de la crise de l’euro. Il va beau­coup plus loin que la ces­sion de par­ti­ci­pa­tions dans des entre­prises indus­trielles ou de ser­vice (Engie, France Télé­com). Toutes les socié­tés qui sont consi­dé­rées dans le domaine réga­lien de l’État, toutes les infra­struc­tures essen­tielles, consti­tuant des mono­poles natu­rels, sont dési­gnées pour être ven­dues. Ce sont les actifs qui inté­ressent le plus le capi­tal pri­vé : ils forment des pas­sages obli­gés et sont sans risque. En un mot, le gou­ver­ne­ment pré­pare le grand bra­dage du patri­moine natio­nal, en confiant tout ce qui peut consti­tuer une rente au privé.

À aucun moment dans sa cam­pagne pré­si­den­tielle, Emma­nuel Macron n’avait souf­flé mot d’un tel pro­jet, pas plus qu’il n’avait évo­qué la réforme de la SNCF ou la pri­va­ti­sa­tion de la RATP. Pour jus­ti­fier une telle dila­pi­da­tion des biens natio­naux, le gou­ver­ne­ment, comme à son habi­tude, avance la néces­si­té de chan­ger, de bou­ger avec son temps. L’argent tiré de ces pri­va­ti­sa­tions devant ser­vir à ali­men­ter un fonds d’investissement public pour aider les socié­tés de la « start-up nation ». Mais der­rière cet affi­chage high-tech, il s’agit bien d’un vrai pro­gramme d’austérité volon­taire, d’un assè­che­ment des recettes publiques, d’une pri­va­tion d’actifs essentiels.

À chaque début de plan d’aide, les équipes de la Troï­ka n’ont pas man­qué d’exiger la vente des lote­ries natio­nales. Pour ces tenants achar­nés du néo­li­bé­ra­lisme, l’État n’a pas à conser­ver des entre­prises juteuses, qui dis­posent sou­vent d’un mono­pole sur les jeux et apportent des recettes aux finances publiques. En Espagne, comme en Grèce, ils ont donc recom­man­dé de vendre au plus vite ces socié­tés de jeux.

Le gou­ver­ne­ment de Zapa­te­ro a renon­cé en 2011, au der­nier moment, à pri­va­ti­ser sa lote­rie natio­nale, jugeant l’opération trop pré­ju­di­ciable aux inté­rêts publics : elle l’aurait pri­vé de recettes, mais aurait aus­si accen­tué les risques de cor­rup­tion et de blan­chi­ment sur un sec­teur tou­jours à la mer­ci des mafias. Le gou­ver­ne­ment de Rajoy n’est pas reve­nu sur cette déci­sion. Le gou­ver­ne­ment grec, lui, a dû s’incliner. Dès 2013, il a bra­dé la socié­té qui avait le mono­pole des jeux de hasard en Grèce pour la lais­ser aux mains d’un milliardaire.

Pour sa pre­mière grande pri­va­ti­sa­tion, le gou­ver­ne­ment fran­çais a natu­rel­le­ment choi­si la Fran­çaise des jeux. Une idée qui tient à cœur à Emma­nuel Macron qui, lorsqu’il était ministre de l’économie, mili­tait pour sa pri­va­ti­sa­tion rapide. Mais son pro­jet s’était heur­té au refus du ministre du bud­get, Chris­tian Eckert. Celui-ci ne voyait aucun inté­rêt pour l’État à se pri­ver de ren­trées d’argent assu­rées, ain­si que d’un contrôle et d’une capa­ci­té d’intervention sur ce sec­teur très vulnérable.

Les grin­cheux étant par­tis, les bonnes idées peuvent être reprises. Il y a quinze jours, le ministre des finances, par l’entremise du JDD, a donc annon­cé la pri­va­ti­sa­tion à venir de la socié­té qui a le mono­pole des jeux de loto en France. Prin­ci­pal action­naire de la socié­té de jeux, avec 72 % du capi­tal (le reste appar­tient pour l’instant aux sala­riés et aux dis­tri­bu­teurs de lote­rie), il se pro­pose d’en vendre une grande par­tie, pour ne gar­der que 25 à 30 %, choi­sis­sant ain­si de se pri­ver d’une bonne cen­taine de mil­lions d’euros de divi­dendes par an. Il est pré­vu que les taxes per­çues sur les jeux – trois mil­liards par an envi­ron à ce jour – doivent com­pen­ser ce manque à gagner. Quant à la sur­veillance du sec­teur, la régle­men­ta­tion exis­tante est cen­sée suffire.En pré­vi­sion de cette opé­ra­tion, la pré­si­dente de la Fran­çaise des jeux, l’ex-socia­liste Sté­phane Pal­lez, a publié ses der­niers résul­tats, en se féli­ci­tant de leur pro­gres­sion : une pro­gres­sion du mon­tant des mises de 17% en 3 ans, un résul­tat net de 181 mil­lions d’eu­ros, en hausse de 2,8 % sur un an. Dans son grand plan de « trans­for­ma­tion et de crois­sance », la Fran­çaise des jeux se donne pour objec­tif de conqué­rir un mil­lion de clients sup­plé­men­taires d’i­ci à 2020. Il paraît que l’E­tat met tout en œuvre pour lut­ter contre  l’ad­dic­tion aux jeux

La deuxième pri­va­ti­sa­tion annon­cée, celle d’Aéro­ports de Paris (ADP), n’est pas plus sur­pre­nante. Là aus­si, le gou­ver­ne­ment fran­çais marche dans les pas de la Troï­ka. À chaque fois, celle-ci a exi­gé que les gou­ver­ne­ments de l’Europe du Sud en dif­fi­cul­té cèdent ces infra­struc­tures essentielles.

© ADP

 
En 2012, Vin­ci a ain­si obte­nu la conces­sion des dix aéro­ports por­tu­gais sur cin­quante ans, pour un peu plus de 3 mil­liards d’euros. La Grèce s’est vu impo­ser à son tour la pri­va­ti­sa­tion de ses qua­torze aéro­ports régio­naux. Après avoir ten­té de résis­ter, le gou­ver­ne­ment d’Alexis Tsi­pras a fini par s’incliner face aux injonc­tions de la Troï­ka. Un consor­tium alle­mand, emme­né par le groupe Fra­port, a obte­nu la conces­sion des qua­torze aéro­ports sur qua­rante ans pour 1,2 mil­liard d’euros. Une par­tie de cette somme a été avan­cée par la Banque euro­péenne d’investissement, le reste est finan­cé à cré­dit. Et le grou­pe­ment est exemp­té de toute taxe locale et fon­cière. Il lui a fal­lu aus­si céder ses ports, désor­mais aux mains des Chi­nois, ses auto­routes, ses réseaux de trans­port d’énergie. L’Espagne, une fois de plus, fait un peu de résis­tance. Sous la pres­sion des créan­ciers, le gou­ver­ne­ment de Zapa­te­ro avait envi­sa­gé de pri­va­ti­ser la socié­té publique qui gère les 46 aéro­ports du pays, l’AENA. Mais il avait dû renon­cer à ce pro­jet face à l’hostilité de l’opinion publique. Fin 2017, le gou­ver­ne­ment de droite a repris le pro­jet, mais en pré­ci­sant qu’il ne s’agissait que d’une pri­va­ti­sa­tion par­tielle. Il entend conser­ver 51 % du capi­tal de la socié­té qui doit être intro­duite en Bourse.

La France en est déjà à l’étape sui­vante. Trans­for­mée en socié­té ano­nyme en 2005, ADP a été intro­duite en Bourse l’année sui­vante et l’État n’en détient déjà plus que 50,6 %. Contre quelque 8 mil­liards d’euros, le gou­ver­ne­ment est prêt à céder l’ensemble de sa par­ti­ci­pa­tion dans le cadre d’une conces­sion exor­bi­tante de tout droit com­mun, allant de 70 à 90 ans !

Le cadeau ne s’arrête pas là. Contrai­re­ment à ce qui a été fait en Grande-Bre­tagne, où le régu­la­teur avait impo­sé lors de la pri­va­ti­sa­tion des aéro­ports lon­do­niens une scis­sion entre Hea­throw et les deux autres aéro­ports de la capi­tale afin de main­te­nir une concur­rence, l’heureux gagnant aura la main à la fois sur l’ensemble du troi­sième aéro­port du monde, Rois­sy-Charles-de-Gaulle, et sur Orly.

De plus, le béné­fi­ciaire va héri­ter d’un contrat de conces­sion rédi­gé par l’administration du minis­tère des trans­ports, bâti sur le même modèle que les conces­sions auto­rou­tières : l’augmentation du tra­fic et des tarifs, les inves­tis­se­ments à réa­li­ser, l’évolution des effec­tifs, la rému­né­ra­tion annuelle du capi­tal. Les méca­nismes d’indexation sont conçus de telle sorte que les tarifs, comme l’a dénon­cé à plu­sieurs reprises la Cour des comptes pour les auto­routes, ne peuvent jamais bais­ser. En dix ans, les tarifs de rede­vances de Rois­sy et d’Orly ont aug­men­té de 49,5 %, alors que l’inflation n’a pro­gres­sé que de 13,9 % et que le tra­fic pas­sa­ger a aug­men­té de 29 %.

Pas besoin d’être grand devin pour com­prendre quelle sera la pente sui­vie par les tarifs dans les années qui viennent. On repar­le­ra alors des dif­fi­cul­tés éco­no­miques d’Air France, pre­mier client d’ADP, et des néces­saires plans de réduc­tion d’emplois pour l’aider à faire face.

Tout est à vendre

En outre, ADP béné­fi­cie­ra des rede­vances des acti­vi­tés com­mer­ciales liées aux aéro­ports (bou­tiques, centres com­mer­ciaux). Celles-ci repré­sentent désor­mais 83 % de son résul­tat opé­ra­tion­nel cou­rant, mais ne sont jamais prises en compte dans le cal­cul des charges d’exploitation et des péages deman­dés aux com­pa­gnies aériennes qui, contrai­re­ment aux autres aéro­ports dans le monde, ont aus­si assu­mé les charges de sécu­ri­té. Pour faire bonne mesure, le gou­ver­ne­ment s’apprête éga­le­ment à rétro­cé­der une par­tie des immenses emprises fon­cières (des mil­liers d’hectares) acquises au fil des années, à la suite d’expropriations impo­sées par l’État au nom de l’intérêt géné­ral et qui sont désor­mais la pro­prié­té d’Aéroports de Paris.

Le nom de l’heureux gagnant est déjà sur toutes les lèvres. Sans sur­prise, Vin­ci, qui a enga­gé la même tac­tique de gri­gno­tage du capi­tal qu’il avait adop­tée en 2005 pour la pri­va­ti­sa­tion de auto­routes du Sud – il détient déjà 8 % d’ADP – devrait l’emporter. Il faut bien savoir récom­pen­ser les sou­tiens des pre­mières heures : Xavier Huillard, PDG de Vin­ci, était au pre­mier rang lors de la réunion Confluences à Lyon, à l’au­tomne 2016, quand Emma­nuel Macron se pré­pa­rait à lan­cer sa cam­pagne. Il faut aus­si dédom­ma­ger l’aventure avor­tée de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Offi­ciel­le­ment, l’État doit au moins 200 mil­lions d’euros à Vin­ci pour la rup­ture de la conces­sion, bien que le groupe n’ait rien per­du dans cette affaire. Car en même temps que la conces­sion de NDDL, où il a enga­gé très peu de frais, il avait obte­nu, jus­te­ment pour faire face aux tra­vaux du nou­vel aéro­port, la conces­sion de l’aéroport de Nantes, qui lui rap­porte plu­sieurs dizaines de mil­lions d’euros par an.

Le port du Havre. © Dr

 
Mais la grande bra­de­rie ne va pas s’arrêter là. Inter­ro­gé dans le cadre de la com­mis­sion d’enquête par­le­men­taire sur Alstom, Mar­tin Vial, pré­sident de l’Agence des par­ti­ci­pa­tions de l’État (APE), a indi­qué qu’une grande révi­sion du por­te­feuille des par­ti­ci­pa­tions de l’État avait été menée et qu’à l’avenir l’État se devait d’être plus sélectif.Dans cette grande révi­sion, ce n’est pas seule­ment le groupe ADP qui doit être cédé, mais toutes les grandes infra­struc­tures stra­té­giques de la France. Pour­sui­vant dans la fou­lée de la pri­va­ti­sa­tion des aéro­ports de Nice et Lyon, ain­si que de la désas­treuse vente de l’aéroport de Tou­louse menée par Emma­nuel Macron, alors ministre de l’économie, le gou­ver­ne­ment entend liqui­der les ports de Mar­seille, Fos, Le Havre, Dun­kerque, Rouen, Saint-Nazaire et La Rochelle, comme les aéro­ports de Bor­deaux, Mul­house, Stras­bourg et Mont­pel­lier.  La liste n’est pas exhaus­tive. Car tout est à vendre.

« L’E­tat se pré­pare à vendre 25 des 81 par­ti­ci­pa­tions qu’il détient », s’a­larme le dépu­té LR Oli­vier Mar­leix, pré­sident de la com­mis­sion d’en­quête par­le­men­taire sur Alstom, inquiet de ce désar­me­ment éco­no­mique en pré­pa­ra­tion.. Il faut aus­si ajou­ter les bar­rages et sans doute, à terme, une par­tie du réseau fer­ro­viaire pour les lignes des­ti­nées uni­que­ment au fret, comme le gou­ver­ne­ment en caresse le projet.

Qu’est-ce qui peut jus­ti­fier un tel bra­dage du patri­moine, des biens com­muns de la nation ? Cette poli­tique ne peut qu’aboutir non seule­ment à assé­cher les finances publiques de toute ren­trée finan­cière sup­plé­men­taire en dehors de l’impôt, mais à pri­ver l’État de tout levier de contrôle, de tout moyen sur des pans entiers du ter­ri­toire, sur les actifs les plus éco­no­mi­que­ment indis­pen­sables, qui béné­fi­cient d’un mono­pole naturel.

Dans ses expli­ca­tions devant les par­le­men­taires, le direc­teur géné­ral de l’APE jus­ti­fie l’évolution du por­te­feuille des actifs de l’État au nom des chan­ge­ments indus­triels, des rup­tures tech­no­lo­giques, de la fameuse dis­rup­tion pro­vo­quée par le numé­rique. Mais il existe des choses qui ne changent pas, jus­te­ment dans ces périodes de bou­le­ver­se­ment. Et ce sont jus­te­ment les infra­struc­tures jugées essen­tielles au nom de la sécu­ri­té de l’État et de la pré­ser­va­tion du contrôle éco­no­mique du ter­ri­toire. Les États-Unis, cen­sés être le modèle néo­li­bé­ral par excel­lence, en sont si conscients qu’en 2007, le gou­ver­ne­ment amé­ri­cain a déci­dé d’élargir ses dis­po­si­tifs de sécu­ri­té et de contrôle, qui lui donnent un droit de veto sur toutes les opé­ra­tions, aux infra­struc­tures jugées stra­té­giques ou d’importance vitale. D’ailleurs, les grands aéro­ports et les grands ports amé­ri­cains sont tous sous contrôle public.

Les notions mêmes d’actifs stra­té­giques et de sou­ve­rai­ne­té semblent être étran­gères aux dif­fé­rents direc­teurs de l’APE, audi­tion­nés par la com­mis­sion d’enquête par­le­men­taire(lire ici, ici ou là). La sou­ve­rai­ne­té ? Cela leur paraît un concept désuet, dans ces temps de mon­dia­li­sa­tion et de finan­cia­ri­sa­tion. De toute façon, à les entendre, l’État a tous les « leviers en main » : il y a des régulateurs.

Compte tenu des expé­riences pas­sées, il y a tout à craindre. L’exemple des auto­routes est là pour le rap­pe­ler. Contre l’avis des par­le­men­taires qui sou­hai­taient la reprise en main éta­tique des auto­routes, Emma­nuel Macron, alors ministre de l’économie, a impo­sé au contraire leur pro­lon­ga­tion en leur concoc­tant de tels contrats qu’il n’a jamais vou­lu les rendre publics mal­gré le juge­ment du tri­bu­nal administratif.

La poli­tique du gou­ver­ne­ment, cen­sée être éclai­rée et de bon sens, va même à l’encontre de ses réfé­rences éco­no­miques, à com­men­cer par leur maître à tous, Adam Smith. Dans La Richesse des nations, celui-ci pré­co­ni­sait que les routes et les canaux appar­tiennent à l’État car ces voies de trans­port, infra­struc­tures indis­pen­sables, ne pou­vaient pas être sou­mises à la concur­rence. Depuis, des cen­taines de tra­vaux d’économistes ont cher­ché à cer­ner ce qu’étaient des mono­poles natu­rels, des infra­struc­tures indis­pen­sables. Une écra­sante majo­ri­té d’entre eux abou­tit à la même conclu­sion : il ne peut y avoir de concur­rence dans de telles situa­tions. Lais­ser de tels actifs aux mains du pri­vé revient à lui accor­der une rente indue, qui appau­vrit l’ensemble des agents économiques.

Or c’est pré­ci­sé­ment ce que pro­jette le gou­ver­ne­ment. Il décide de mettre aux mains du pri­vé des moyens essen­tiels au pays, à com­men­cer par Aéro­ports de Paris, des mono­poles natu­rels comme les ports. Et compte tenu des condi­tions de conces­sion qu’il pré­voit – 40, 50, 90 ans –, c’est une rente per­pé­tuelle et sans risque, puisqu’elle n’est consti­tuée que par des pas­sages obli­gés, qui est offerte au capi­tal pri­vé. Le gou­ver­ne­ment pre­nant tous les risques, en déci­dant de sou­te­nir des acti­vi­tés à risque, les « start-uppers ». Le monde à l’envers.

Sous cou­vert de moder­ni­té, la pré­si­dence d’Emmanuel Macron « s’inscrit dans un temps de res­tau­ra­tion », relève l’économiste Jean-Michel Ser­vet, pro­fes­seur à l’Institut des hautes études inter­na­tio­nales et du déve­lop­pe­ment à Genève. « En 1825 fut adop­tée la loi dite du “mil­liard des émi­grés”, une rente de 3 % payée par l’État, pour indem­ni­ser les émi­grés “spo­liés” par la confis­ca­tion et la vente de leurs biens fon­ciers trente ans plus tôt sous la Révo­lu­tion », pour­suit-il. Et c’est bien de cela qu’il s’agit der­rière tous ces pro­grammes de pri­va­ti­sa­tion : indem­ni­ser le capi­tal pri­vé, qui s’estime « spo­lié » depuis des années des biens com­muns qui lui avaient échap­pé, et qui désor­mais réclame la recons­ti­tu­tion de sa rente.

Mar­tine Orange, Media­part (abon­nez-vous)

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Pour info :

Le mot COMPRADOR (du por­tu­gais, signi­fiant « ache­teur » 1) dési­gnait à l’é­poque colo­niale un autoch­tone, fon­dé de pou­voir d’une firme étran­gère, qui ser­vait d’in­ter­mé­diaire dans des opé­ra­tions finan­cières et mar­chandes entre les Euro­péens et les autoch­tones en Asie du Sud-Est, notam­ment à par­tir des comp­toirs por­tu­gais comme Macao et Guangz­hou (Can­ton) en Chine.

Ces com­pra­dores étaient sou­vent riches. Robert Hotung, un célèbre com­pra­dor de la fin du xixe siècle au ser­vice du conglo­mé­rat com­mer­cial bri­tan­nique Jar­dine, Mathe­son & Co. était l’homme le plus riche de Hong Kong à l’âge de 35 ans. Sous la pre­mière répu­blique de Chine (1912−1949) il y eut plu­sieurs com­pra­dores notables, comme Zhang Jia­hao de Shan­ghai et Tong King-sing du Guangdong.

Le terme a été uti­li­sé par les mar­xistes pour décrire en pre­mier lieu la bour­geoi­sie por­tuaire d’A­mé­rique Latine, direc­te­ment liée aux capi­taux étran­gers. Il a éga­le­ment été très uti­li­sé pour la Chine et on le trouve dans un article de Mao Zedong de mars 19262. Selon Trots­ky, la bour­geoi­sie russe d’a­vant 1917 avait « des carac­tères de plus en plus mar­qués de com­pra­do­risme », à l’i­mage de celle de la Chine.

La théo­rie mar­xiste de l’im­pé­ria­lisme recon­naît clas­si­que­ment deux types de bour­geoi­sie : la bour­geoi­sie natio­nale – indé­pen­dante, avec des inté­rêts et une culture propres, et dont l’exis­tence est liée à un État-nation – et la bour­geoi­sie « com­pra­dor » – inféo­dée au capi­tal étran­ger, sou­vent comme simple inter­mé­diaire vers un ter­ri­toire don­né, tirant sa posi­tion domi­nante du com­merce avec l’é­tran­ger. Il s’a­git d’un phé­no­mène typique des pays colo­ni­sés. À par­tir de ces deux notions, le théo­ri­cien mar­xiste Nicos Pou­lant­zas (1936 – 1979) a avan­cé son concept de bour­geoi­sie inté­rieure comme étant celle qui a inté­rio­ri­sé dans son propre cal­cul éco­no­mi­co-poli­tique les inté­rêts d’un capi­tal étran­ger.

Source : wiki­pé­dia, https://​fr​.wiki​pe​dia​.org/​w​i​k​i​/​C​o​m​p​r​a​dor

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